Τι λέει η έκθεση της ΟΛΜΕ για τις ώρες εργασίας και τις αμοιβές εκπαιδευτικών στις χώρες της Ε.Ε. και του Ο.Ο.Σ.Α.

    Έκθεση παρουσίασε η ΟΛΜΕ η οποία περιέχει αναλυτικά συγκριτικά στοιχεία για τις ώρες εργασίας- διδασκαλίας στην μέση εκπαίδευση, τη συνολική διάρκεια της σχολικής χρονιάς και τον αριθμό αργιών και τις αμοιβές των εκπαιδευτικών στις χώρες της Ε.Ε. Και του Ο.Ο.Σ.Α. Συγκεκριμένα:

    Στην κατώτερη δευτεροβάθμια εκπαίδευση (Γυμνάσιο), ο μέσος όρος διδακτικών ωρών για τούς εκπαιδευτικούς των 25 χωρών από τις 27 της Ε.Ε. Είναι 19,1.

    Στην Ελλάδα (δεν υπάρχει διαχωρισμός μεταξύ Γυμνασίου και Λυκείου ως προς τον αριθμό των διδακτικών ωρών), ο μέσος όρος ωρών διδασκαλίας είναι 18,5.

   Τον μεγαλύτερο αριθμό διδακτικών ωρών έχουν η Μάλτα με 26 ώρες των εβδομάδα και η Βουλγαρία και η Σκωτία με 23. Τον μικρότερο αριθμό διδακτικών ωρών έχει η Φινλανδία με 13/17 και η Πολωνία με 14 ώρες.

   Στην ανώτερη δευτεροβάθμια εκπαίδευση (Λύκειο) ο μέσος όρος διδακτικών ωρών για τούς εκπαιδευτικούς των 25 χωρών από τις 27 της Ε.Ε. είναι 18,4. Στην Ελλάδα (δεν υπάρχει διαχωρισμός μεταξύ Γυμνασίου και Λυκείου ως προς τον αριθμό των διδακτικών ωρών), ο μέσος όρος ωρών διδασκαλίας είναι 18,5.

   Το μεγαλύτερο αριθμό διδακτικών ωρών έχουν η Βουλγαρία με 24 ώρες την εβδομάδα και η Σκωτία με 23. Το μικρότερο αριθμό διδακτικών ωρών έχουν: η Φινλανδία με 11/17, η Πολωνία και η Γαλλία με 14 ώρες.

Ο αριθμός ωρών παρουσίας στο σχολείο την εβδομάδα αφορά στον διαθέσιμο χρόνο, εκτός από τον διδακτικό χρόνο, που αφιερώνεται στην εκτέλεση καθηκόντων στο σχολειό ή σε άλλη τοποθεσία που καθορίζεται από τον διευθυντή του σχολείου.

Δέκα χώρες καθορίζουν ακριβή χρόνο που οι εκπαιδευτικοί θα πρέπει να είναι διαθέσιμοι στο σχολειό κάθε εβδομάδα. Σε γενικές γραμμές, ο χρόνος που οι εκπαιδευτικοί καλούνται να είναι παρόντες στο σχολειό κάθε βδομάδα δεν ξεπερνά τις 30 ώρες. Όσον αφορά το διαθέσιμο χρόνο στο σχολείο από τις χώρες που υπάρχουν στοιχεία ο μέσος όρος είναι 27.5 ώρες για την κατώτερό και για την ανώτερη β/θμια εκπαίδευση. Για την Ελλάδα είναι 30 ώρες.Ο μέσος όρος των καθαρών εργάσιμων εβδομάδων για τους εκπαιδευτικούς στην Ε.Ε./27 κατά τη διάρκεια του σχολικού έτους είναι 38,6 εβδομάδες. Στην Ελλάδα οι εργάσιμες εβδομάδες για τους εκπαιδευτικούς είναι 39.Σε ετησία βάση, ο μέσος όρος των χωρών του ΟΟΣΑ είναι 1199 ώρες για το Γυμνάσιο και 1166 ώρες για Λύκειο. Για τις χώρες στην ΕΕ/19 είναι 1133 και 1108 αντίστοιχα. Όσον αφορά τούς Έλληνες εκπαιδευτικούς είναι 1170 ώρες για το Γυμνάσιο και το Λύκειο.
    Σχετικά με την αντιστοιχία προσωπικού και μαθητών, σύμφωνα με την έκθεση της ΟΛΜΕ Η αναλογία συνολικού προσωπικού (ανά χίλιους μαθητές) είναι για τη χώρα μας 130,3. Του ΟΟΣΑ ο μέσος όρος είναι 116,3 και για τις χώρες της Ε.Ε/ 19 είναι 125 Στο συνολικό προσωπικό μιας σχολικής μονάδας περιλαμβάνονται: 
Α) Διδακτικό προσωπικό (διδάσκοντες και βοηθοί διδασκόντων)
Β) Επιστημονικό προσωπικό για τη στήριξη της σχολικής μονάδας (ψυχολόγοι, κοινωνικοί λειτουργοί κ.α.)
Γ) Διοικητικό προσωπικό 
Δ) Βοηθητικό προσωπικό (καθαρίστριες, οδηγοί, επιστάτες κ.α.). 
   Η αναλογία διδασκόντων εκπαιδευτικών ανά χίλιους μαθητές, για την Ελλάδα είναι 117,4. Ο μέσος όρος των χωρών του ΟΟΣΑ είναι 76,4 και των χωρών της Ε.Ε/19 είναι 82,7.
   Η αναλογία βοηθών διδασκόντων (ανά χίλιους μαθητές) για την Ελλάδα είναι 0,4. Ο μέσος όρος των χωρών του ΟΟΣΑ είναι 4,7 και των χωρών της Ε.Ε/19 είναι 3,0. Στην Ελλάδα η αναλογία επιστημονικού προσωπικού (ανά χίλιους μαθητές) για τη στήριξη των σχολειών δεν αναφέρεται στα στοιχεία (και προφανώς δεν υπάρχει από αυτά που γνωρίζουμε τουλάχιστον στη δημοσιά εκπαίδευση). Ο μέσος όρος χωρών του ΟΟΣΑ είναι 5,0 και της Ε.Ε /19 είναι 5,2. ΟΛΜΕ 2011.
    Η αναλογία ανώτερης διοίκησης (ανά χίλιους μαθητές) στη χώρα μας είναι 10,7. Αντίστοιχα στον ΟΟΣΑ είναι 5,8 και στην Ε.Ε/19 είναι 5,3. Η αναλογία διοικητικού προσωπικού στα σχολεία (ανά χίλιους μαθητές) για την Ελλάδα είναι 1,4. Ο μέσος όρος ΟΟΣΑ είναι 10,8 και της Ε.Ε/19 είναι 10,0. Η αναλογία βοηθητικού προσωπικού στη χώρα μας (ανά χίλιους μαθητές) είναι 0,3. 
   Από τα στοιχειά της «Ετησίας έκθεσης για την Εκπαίδευση 2010» του ΚΑΝΕΠ της ΓΣΕΕ, σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής του 2008, στην κατηγορία «λοιπό προσωπικό» στις σχολικές μονάδες καταγράφονται τα εξής: Ανά σχολική μονάδα δευτεροβάθμιας εκπαίδευσής αντιστοιχούν κατά μέσο όρο 2 περίπου άτομα λοιπού προσωπικού (βοηθητικό, διοικητικό, επιστημονικό-παιδαγωγικό).
   Ένας άλλος τομέας που εξετάζεται είναι η αρχή, η διάρκεια και η λήξη του διδακτικού έτους. Υπάρχει μεγάλη ποικιλομορφία ως προς τη λήξη Αυτό που μπορεί να προσδιοριστεί είναι ο αριθμός των εβδομάδων (με βάση την έναρξή και τη λήξη), οι οποίες κυμαίνονται από 32 έως 48, με μέσο όρο τις 42 εβδομάδες, χωρίς να υπολογίζονται οι διακοπές και οι αργίες εντός του σχολικού έτους. 
   Για την Ελλάδα, τα στοιχεία που δίνονται από το Υπουργείο Παιδείας, αφορούν τη λήξη των μαθημάτων (20/5) και δεν αναφέρουν καθόλου τις 4 με 5 εβδομάδες εξετάσεων (15-20/6).   Επομένως τη διάρκεια του έτους πρέπει να την υπολογίσουμε στις 40 - 41 εβδομάδες και όχι στις 36!!που αναφέρει το Υπουργείο Παιδείας. 
   Η Ελλάδα έχει 4 εβδομάδες διακοπών (Χριστούγεννα, Πάσχα) και είναι ακριβώς στο μέσο όρο της Ε.Ε. /27.Επίσης όλες οι χώρες έχουν κάποιες ημέρες μεμονωμένων αργιών (εθνικές, τοπικές γιορτές, θρησκευτικές κ.α.) που ο μέσος όρος τους είναι 10 ημέρες. Η Ελλάδα έχει 9 ημέρες αργιών. Η Ελλάδα βρίσκεται ακριβώς στον μέσο όρο των εργάσιμων εβδομάδων για τους μαθητές, δηλαδή 36 με 37 και κατά συνέπεια και στον ίδιο αριθμό διακοπών (δηλαδή 11 εβδομάδες).                        
   Τέλος θίγεται αναλυτικά το θέμα των αμοιβών. Ο μέσος όρος του κατώτατου(αρχικού) μικτοί μισθού των εκπαιδευτικών της Δ.Ε. στις χώρες της Ε.Ε./27 ως ποσοστό του κατά κεφαλήν ΑΕΠ είναι 82,1. Για την Ελλάδα είναι 65,0 Ο μέσος όρος του ανώτατου (τελικού) μικτού μισθού των εκπαιδευτικών της Δ.Ε. ως ποσοστό του κατά κεφαλήν ΑΕΠ στις χώρες της Ε.Ε./27 είναι 143,8. Για την Ελλάδα είναι 112,6.

Η αλήθεια είναι πιο κοντά στο προφανές...

Η πρώτη ουσιαστική πτώχευση της Ελλάδας σημειώθηκε το 1827 με την αδυναμία καταβολής των τοκοχρεολυσίων των δύο πρώτων δανείων. Η Ελλάδα σύναψε το πρώτο δάνειο στις αρχές του 1824. Ανερχόταν συνολικά στο ύψος των 800,000 λιρών. Το ετήσιο επιτόκιο συμφωνήθηκε στο 5%. Δεν αποπληρώθηκε ποτέ ούτε το κεφάλαιο ούτε οι τόκοι. Κούρεμα 100%! Γενναίο κούρεμα όσο και οι αγώνες μας!

Η δεύτερη πτώχευση ήρθε το 1843, όταν διακόπηκε η εξόφληση των δόσεων του δανείου των 60.000.000 γαλλικών φράγκων που είχε δοθεί στη Βαυαροκρατία με την εγγύηση των προστάτιδων δυνάμεων. Το δάνειο αυτό εξανεμίστηκε στην αποπληρωμή των δόσεων των δύο αγγλικών δανείων.

Η τρίτη στάση πληρωμών σημειώθηκε το 1893, προς το τέλος της ιστορικής και δημιουργικής διακυβέρνησης από τον Χαρίλαο Τρικούπη. Ακολούθησε μια τέταρτη, το 1932, στην επίσης ιστορική διακυβέρνηση από τον εθνικό ηγέτη, τον Ελευθέριο Βενιζέλο.

Οι τρεις πρώτες στάσεις πληρωμών οφείλονταν κατά κύριο λόγο στους δυσβάστακτους όρους που είχαν επιβάλει οι ξένοι κεφαλαιούχοι. Ουσιαστικά τα νέα δάνεια εξυπηρετούσαν τα προηγούμενα, όπως συμβαίνει και επί των ημερών μας. Η στάση πληρωμών επί Βενιζέλου οφειλόταν κατά κύριο λόγο στη διεθνή οικονομική κρίση του 1929.

Σήμερα, έρχεται (ή έχει έρθει ήδη συγκεκαλυμμένα) η επόμενη πτώχευση της χώρας. Ωστόσο δεν μπορούμε τόσο να μιλάμε για δυσβάστακτους όρους, όσο για ηθική και πνευματική κατάπτωση και πολιτική διαφθορά, που έχουν συνακόλουθο την οικονομική καταβαράθρωση. Οι εκπρόσωποι της εξουσίας, παρότι έχουν μπει στο στόχαστρο, εντούτοις, εκμεταλλευόμενοι την άγνοια των πολιτών, που δεν έβλεπε την εδώ και δεκαετίες προδιαγραφόμενη ταπείνωση, έχουν καταφέρει με έναν έξυπνο τρόπο, να διατηρούν άθικτα τα οφέλη τους, αποδίδοντας σε ξένους δακτύλους τα μέτρα, εστιάζοντας στο τι έγινε μόνο την τελευταία διετία ή τα τελευταία 6 έτη και καλλιεργώντας στον λαό ψευδαισθήσεις για αποζημιώσεις  και προσπάθεια οικονομικής υποδούλωσης της χώρας από διεθνή συμφέροντα.

    Η Ελλάδα, λοιπόν πέρα από τον διογκωμένο δημόσιο τομέα, είχε και τον υψηλότερο αριθμό αυτοαπασχολουμένων στην Ευρώπη ανά 1.000 κατοίκους. Συγκεκριμένα, στην χώρα μας το 2007 υπήρχαν 70 εμπορικά καταστήματα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ στην ΕΕ ο αντίστοιχος αριθμός ήταν 39 καταστήματα. Αυτό το σύστημα μπόρεσε να επιβιώσει και να πλουτίσει κυρίως λόγω της ένταξης στην Ε.Ε. και του συνολικού χαμηλότοκου υπερδανεισμού που την συνόδευσε. Δημιουργήθηκε μέσα σε λίγα χρόνια, ένα διογκωμένο εσωτερικό εμπορικό δίκτυο- φούσκα, που σε σημαντικό βαθμό ήταν και εκτός φορολογικού ελέγχου. Επτά στους 10 ελεύθερους επαγγελματίες δηλώνουν εισοδήματα κάτω από το αφορολόγητο όριο. Μόνο 52 ζάπλουτοι -με εισοδήματα άνω των 900.000 ευρώ- υπάρχουν δηλωμένοι στην Ελλάδα. Οι εφορίες αποδεικνύονται ανίκανες να εισπράξουν τα πρόστιμα, για κάθε 100 ευρώ προστίμου εισπράττονται μόλις 2,5, σε πολλές δεν εκδίδονται παρά ελάχιστες -ή καμία- εντολές ελέγχου (υπήρξε εφορία με εγγεγραμμένες 186 offshore που δεν ελέγχθηκαν ποτέ).

Σε αυτό το χώρο όμως ζούσαν μέχρι πρότινος χιλιάδες οικογένειες. Αλλά, εντοπίζεται εξ ορισμού ένα δομικό πρόβλημα. Δίπλα στην πληθωρική εμπορική δραστηριότητα της χώρας, η παραγωγική μηχανή της ήταν αναιμική, εσωστρεφής και ελάχιστα ανταγωνιστική. Το 96% του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος της χώρας σχηματιζόταν από την καταναλωτική δαπάνη. Οι ελληνικές εξαγωγές αντιπροσώπευαν μόνον το 7% του ΑΕΠ μας, όταν, στο Βέλγιο για παράδειγμα, το αντίστοιχο ποσοστό είναι 65% και ο μέσος ευρωπαϊκός όρος φθάνει το 40% περίπου.

Στο μέτρο που το ελληνικό εμπόριο αναπτυσσόταν με κύριο μοχλό του τις εισαγωγές, η ελληνική παραγωγική μηχανή δεν έκανε προσπάθεια να επενδύσει σε υποκατάσταση των εισαγωγών. Το καύσιμο (δανεικά) θα στέρευε κάποτε. Επίσης χάθηκαν και μερίδια εσωτερικής αγοράς προς όφελος τρίτων χωρών χαμηλού κόστους, που στην γειτονιά μας αφθονούν...

Συνάμα, το επενδυτικό κεφάλαιο, που προερχόταν από τα πακέτα της Ε.Ε κατασπαταλήθηκε. με κορυφαία περίπτωση αυτή των ολυμπιακών έργων, που ήταν επίσης αιτία ανεργίας, για τον απλούστατο λόγο ότι οι πανάκριβες ολυμπιακές επενδύσεις απονεκρώθηκαν μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004.

Σήμερα, η ανεργία στον εμπορικό τομέα προσλαμβάνει κατακλυσμιαίες διαστάσεις, ενώ αμέτρητες εμπορικές επιχειρήσεις είναι έτοιμες να διακόψουν τις δραστηριότητές τους ελλείψει επαρκούς ζητήσεως και σχετικής πελατείας. Εφόσον δεν εισρέει άλλο χρήμα στην ελληνική οικονομία, η αγορά καταρρέει. «Ζεστό χρήμα μεταφέρεται σταθερά -από 2 έως 5 δισ. μηνιαίως- στο εξωτερικό, καταθέσεις αποσύρονται από τις ελληνικές τράπεζες (14 δισ. ευρώ αποσύρθηκαν το δίμηνο Σεπτεμβρίου - Οκτωβρίου). Θυγατρικές πολυεθνικών, αλλά και ελληνικές εταιρείες μεταφέρονται στα Βαλκάνια (1.500 ελληνικές επιχειρήσεις μεταποίησης και υπηρεσιών έχουν μεταφερθεί σε γειτονικές χώρες). Ταυτόχρονα από κάπου διαρρέει ακόμη δημόσιο χρήμα - απρόθυμοι οι ελεγκτικοί μηχανισμοί να εντοπίσουν τους άρπαγες.

Για να έχει προοπτικές η χώρα, το οικονομικό σύστημα (και ταυτόχρονα πολιτικό και κοινωνικό) πρέπει να αντικατασταθεί. Η Ελλάδα έχει τώρα την ευκαιρία να ξανακτίσει με συστηματικό και οργανωμένο τρόπο τους μηχανισμούς του κράτους που έχουν καταρρεύσει. Αυτό βέβαια κάποιοι δεν το θέλουν (βλ. προμηθευτές που λήστεψαν τον 'Ελληνα φορολογούμενο επί χρόνια, φοροφυγάδες, συντεχνίες, επιδοτούμενοι μεγαλοεργολάβοι και εκδότες) και προκειμένου ο κόσμος να μην δει τις πραγματικές αιτίες της κατάστασης και έτσι να σκεφτεί τι ακριβώς πρέπει να ζητήσει, τον φλομώνουν στο ψέμα. Εξάλλου υπάρχουν αρκετοί που αρέσκονται στη συνωμοσιολογία, τις εύκολες εξηγήσεις και αναζητούν αποδιοπομπαίους τράγους, μακρυά από αυτούς. Ας αφήσουν, λοιπόν, οι κλεφτοκοτάδες το... παραμύθι περί παραβίασης της εθνικής μας κυριαρχίας. Αυτό που θα παραβιασθεί είναι το εύκολο κέρδος. Πρέπει να εξυγιανθεί το κράτος και να δημιουργηθεί μία παραγωγική οικονομία υψηλής ποιότητας. Τομείς όπως ο τουρισμός, η βιομηχανία ειδών διατροφής, η γεωργική ανάπτυξη, το ηλεκτρονικό εμπόριο, η έρευνα και ανάπτυξη, η εκπαίδευση θα πρέπει να δώσουν τη διέξοδο. 

Β.Τ.

Η λυπητερή ιστορία της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας

(Από την προσωπική εργασία του κύριου Λεωνίδα Μπήτρου)

Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες.

Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, άλλες πάλι έμειναν στα χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου.

-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.

Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου.

«ΘΕΟΛΟΓΟΥ» 1920

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεία ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου, και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του 30) το 1937 και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων, στην Ελλάδα.

Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS», υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και όχι μόνον) λεωφορείων, στην χώρα μας.

Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω από 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων, αλλά η “TANGALAKIS”, ήταν μία από τις καλύτερες.

Το 1922, συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και από το 1925, αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων, πάνω σε εισαγόμενα σασί.

VELOS

Το «Velos» ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυνεννόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.

 Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού «Velos» έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε «Ελπίς» Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β’ Π.Π.

ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε

-Η εταιρεία ήταν στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρέων μηχανημάτων, και για μια εποχή και κατασκευαστής.

Με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε από τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922, με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930, και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938, μεταφέρεται στην Αθήνα.

Κύρια απασχόληση από το 1956, η κατασκευή τρακτέρ, με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS, με μεγάλες πωλήσεις.

Από το 1974, αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «έξυπνου» (όπως τ' ονομάζει) οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τ' αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς, αλλα όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και έτσι σταματάει η παραγωγή, με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει έως τότε. Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει μια σειρά προϊόντων, όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)

NAMCO

National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950

Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS».

Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από το WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO , όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος, με το όνομα, FARMOBIL, που «φορά» δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc, της BMW.

Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα ,ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο, και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A

ATTICA

Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.

Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης  δε στέφθηκαν από επιτυχία.

G E N

Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε από τον Αντώνη Τζέν, παλαιό Οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.

Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963, και ήταν ένα κομψό σπορ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον Έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.

Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.

ΜΕΒΕΑ FOX

Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.

ALTA

Η Alta κατασκεύαζε τρίκυκλα και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.

BALKANIA

Ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρά 4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ.

Μέχρι το 1972, η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.

Το 1975, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα φορτηγό 4x4, με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.

Το 1979, το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984, οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η ε-ταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρύ τύπου τζιπ, με το όνομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία, ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζιπ, το “MAHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν ένα αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα

Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.

Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

ENFIELD-NEORION

Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκατασ-τάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.

Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές… επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.

Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα

ZEBRA DAIHATSU

Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.

Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.

PAN-CAR

Με έδρα την Αθήνα, η Pan-Car άρχισε το 1977 την παραγωγή του Buggy, που δανειζόταν σασί και μηχανικά μέρη από τη Volkwagen. Το 1992 παρουσίασε την πρότασή της στα οχήματα εκτός δρόμου, με το όνομα «Ερμής». Η παραγωγή του δεν προχώρησε και η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. Το Buggy της Pan-Car ήταν μια από τις λίγες ελληνικές προτάσεις για αυτοκίνητα «ελεύθερου χρόνου»

M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .

Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.

Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ, σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρό-τυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”

Μετά από αίτηση της MAVA, το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές, παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με τ' όνομα της RENAULT.

Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους, όπως επιβατηγό-φορτηγό, ακόμα και τύπου τζιπ.

Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP, με τελική 110 χλμ/ωρα

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το εί-χαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζιπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος, η παραγωγή κρίνεται αντιοι-κονομική και σταματά, και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.

Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.

Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983

Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το «Hercules light all terrain vehicle» toy 1980

AGRICOLA

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)

Κύρια προιόντα, φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4, και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.

Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων, τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα, με μεταλλική καμπίνα, και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Με δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ένα τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα, που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.

Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό), ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4, με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.

Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες από DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα, ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κα-τασκευαστών, και εξαφανίσθηκε.

Ε Β Ι Α Μ

Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε, μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σ' εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη, και φορ-τηγό 4x4, εκμεταλλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασσε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση. (ο νόμος άλλαξε το 1984).

Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία, που ήταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

Μεγαλύτερος κατασκευαστής, μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και άλλα.

Άλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”

H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Άρτα, η AGROCAR στην Αθήνα, και άλλες), κατα-σκεύασαν ένα τύπο τετράτροχου-τετρακίνητου οχήματος, με δυνατότητα φορτίου από 500 έως 1000 κιλα.

S C A V A S

Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.

Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ), ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969, κάνοντας σχεδόν τα πάντα, οσον αφορά την κατασκευή του προτύπου.

Το SCAVAS 1 , ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200, και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο, μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας, αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2, που παρουσιάσθηκε το 1992, και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος, του έδωσε άδεια κυκλοφορίας, αλλά όχι άδεια παραγωγής.

Το SCAVAS3 , το 1996, δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

SFAKIANAKIS

H “SFAKIANAKIS”, είναι ένα γκρουπ επιχειρήσεων, που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.

Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Αργότερα, κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας από την Γερμανική «ΜΑΝ», και αργότερα από την επίσης Γερμανική «BUSSING», αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου, λεωφορεία – πούλμαν, κλπ οχήματα.

Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών, πάνω σε εισαγόμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ένας αριθμός της παραγωγής , εξήχθη σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.

Από το 2006, η εταιρεία ασχολείται ,μόνο, με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

S A R A C A K I S

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη, ηταν στην ουσία ένας από τους δύο μεγάλους κα-τασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.

Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923, ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.

Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.

Το 1962, αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων, πάνω σε εισαγόμενα σασί. Το 1966 αρ-χίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί, με μηχανή VOLVO. Ήταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεωφορείο, το SBAV, και μετά από συνεχείς αναβαθ-μίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990

Πετυχημένα μοντέλα, που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανα-τολής

Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (αλλά και κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4x4, τρί-κυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και άλλων τύπων.

Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

ΒΙΑΜΑΞ

Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα, μ' εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρι-σα.

Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες, που διέθεταν από παλαιά, ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευ-ση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.λ.π..

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 από την οικογένεια Φωστηρόπουλου, που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.

Από το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων, και από το 1961 γίνεται κατασκευ-αστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν, εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Έως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφο-ρεία- πούλμαν - τρόλεϊ -τρακτέρ- αμαξώματα- σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών, και άλλα πολ-λά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα όπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελ-λάδα, και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη - Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ

Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά από συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχα-νήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Τεράστιες πα-ραγγελίες από το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δη-μόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδόθη παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες δια-φοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευ-τής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφω-νία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φραγκφούρτης το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.

Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν α-δείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κλπ Χρήσιμα ή άχρηστα, αστεία ή σοβαρά, αλήθειες ή ψέματα (εσύ θα κρίνεις) τόμος ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ

 ALETIS

Ένα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ή-ταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρανκφούρ-της αλλά τελικά δεν προχώρησε.

Συμπεράσματα:

Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ήταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαϊκά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»).  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορ-τηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει; Έχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Έχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Ένα μήνυμα αισιοδοξίας μέσα από τις ατάκες του Αρκά...

Ο ΜΕΓΑΛΟΣ ΑΡΚΑΣ ΜΕ ΒΟΗΘΗΣΕ ΝΑ ΝΙΩΣΩ ΠΟΛΛΑ ΚΑΙ ΝΑ ΦΙΛΟΣΟΦΗΣΩ ΤΗΝ ΥΠΑΡΞΗ ΜΟΥ. ΕΜΑΘΑ ΚΙ ΑΠΟ ΤΑ ΛΑΘΗ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ (ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΤΑ ΞΕΡΕΙΣ ΟΛΑ ΜΟΝΟΣ ΣΟΥ..) ΕΜΑΘΑ ΚΙ ΑΠΟ ΤΑ ΛΑΘΗ ΤΑ ΔΙΚΑ ΜΟΥ.

ΟΣΟ ΠΙΟ ΠΟΛΛΑ ΛΑΘΗ ΚΑΝΕΙΣ, ΤΟΣΟ ΠΙΟ ΣΟΦΟΣ ΓΙΝΕΣΑΙ. ΛΙΓΟ ΑΡΓΑ ΒΕΒΑΙΑ, ΑΦΟΥ ΟΛΟΙ ΣΕ ΘΕΩΡΟΥΝ ΗΛΙΘΙΟ ΠΛΕΟΝ. ΔΥΣΤΥΧΩΣ, ΟΜΩΣ H ΠΕΙΡΑ ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΧΤΕΝΑ ΠΟΥ ΤΗΝ ΑΠΟΚΤΑΣ ΟΤΑΝ ΜΕΙΝΕΙΣ ΦΑΛΑΚΡΟΣ. ΑΦΕΝΟΣ ΝΙΩΘΕΙΣ ΜΙΑ ΑΝΑΚΟΥΦΙΣΗ ΓΙΑΤΙ ΞΕΡΕΙΣ ΤΟΤΕ, ΠΩΣ ΔΕΝ ΦΤΑΙΣ ΕΣΥ ΚΥΡΙΩΣ ΓΙΑ ΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΣΤΡΑΒΑ ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΑΝ. ΕΞΑΛΛΟΥ Η ΤΥΧΗ ΧΤΥΠΑΕΙ ΤΗΝ ΠΟΡΤΑ ΣΟΥ ΜΟΝΟ ΜΙΑ ΦΟΡΑ, ΕΝΩ Η ΑΤΥΧΙΑ ΕΧΕΙ ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΥΠΟΜΟΝΗ. ΚΑΙ ΑΦΕΤΕΡΟΥ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΑΙ ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΙ ΘΑ ΠΕΙ Ο ΚΑΘΕΝΑΣ. Ε;

ΜΗΝ ΞΕΧΝΑΣ ΠΩΣ ΖΟΥΜΕ ΣΕ ΜΙΑ ΤΑΞΙΚΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ, ΟΠΟΥ ΕΝΑΣ ΗΛΙΘΙΟΣ ΠΛΟΥΣΙΟΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΛΑ ΠΛΟΥΣΙΟΣ, ΕΝΩ ΕΝΑΣ ΗΛΙΘΙΟΣ ΦΤΩΧΟΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΛΑ ΗΛΙΘΙΟΣ. ΚΑΙ ΣΕ ΜΙΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΟΠΟΥ 4 ΛΥΚΟΙ ΚΑΙ 1 ΠΡΟΒΑΤΟ ΨΗΦΙΖΟΥΝ ΓΙΑ ΦΑΓΗΤΟ. ΚΑΙ ΕΣΥ ΕΙΣΑΙ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΝΑ ΚΑΝΕΙΣ ΌΤΙ ΘΕΛΟΥΝ.

ΑΠΟ ΚΕΙ ΚΑΙ ΠΕΡΑ ΓΙΑΤΙ ΖΟΡΙΖΕΣΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΙΜΑΤΖ ΣΟΥ ΚΑΙ ΓΙΑΤΙ ΨΑΧΝΕΣΑΙ; ΤΟ ΝΟΗΜΑ ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΑΠΛΟ: Η ΖΩΗ ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΔΕΝΤΡΟ ΒΑΘΙΑ ΣΤΗΝ ΕΡΗΜΟ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΟΥΤΕ ΡΙΖΕΣ, ΟΥΤΕ ΚΟΡΜΟ, ΟΥΤΕ ΚΛΑΔΙΑ... ΑΣΕ ΤΑ ΥΠΑΡΞΙΑΚΑ. ΟΣΟ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΕΙΣ ΤΟΣΟ ΜΠΕΡΔΕΥΕΣΑΙ. Η ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΣΕ ΚΑΘΕ ΕΡΩΤΗΣΗ ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΕΡΩΤΗΣΗ... ΣΙΓΑ ΛΟΙΠΟΝ, ΜΗΝ ΚΑΘΕΣΑΙ ΝΑ ΑΝΑΡΩΤΙΕΣΑΙ ΜΙΑ ΖΩΗ, ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΤΑΛΗΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΣΟΥ ΕΡΩΤΗΣΗ: ΑΝ ΕΙΝΑΙ Η ΖΩΗ ΜΠΡΟΣΤΑ ΣΟΥ Ή ΕΣΥ ΤΡΕΧΕΙΣ ΠΙΣΩ ΤΗΣ;

ΕΝΤΑΞΕΙ, ΤΟ ΞΕΡΩ ΘΕΛΕΙΣ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙΣ ΠΟΛΛΑ ΚΑΙ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΕΧΕΙΣ ΘΕΛΗΣΗ, ΑΛΛΑ ΑΥΤΟ ΤΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΔΕΝ ΤΟ ΘΕΛΕΙΣ.. ΠΑΛΕΥΕΙΣ ΝΑ ΒΓΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΨΥΧΟΛΟΓΙΚΟ ΑΔΙΕΞΟΔΟ, ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΙΣΑΙ ΠΟΤΕ ΣΕ ΘΕΣΗ ΝΑ ΘΥΜΗΘΕΙΣ ΑΠΟ ΠΟΥ ΜΠΗΚΕΣ. ΠΕΡΑΣΕΣ Ή ΘΑ ΠΕΡΑΣΕΙΣ ΚΙ ΕΣΥ ΓΡΗΓΟΡΑ ΑΠΟ ΤΗ ΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗΣ, ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΣΥΛΛΟΓΗ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΣΤΗΝ ΦΑΣΗ ΤΗΣ ΤΗΛΕΟΡΑΣΗΣ...

ΑΣΤΟ...ΔΟΞΑ ΤΩ ΘΕΟ, ΤΙΠΟΤΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΟΣΟ ΧΑΛΙΑ ΠΟΥ ΝΑ ΜΗ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΚΑΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΟ..ΑΠΛΑ ΠΟΥΛΑ ΛΙΓΗ ΜΟΥΡΗ, ΓΙΑΤΙ ΑΛΛΙΩΣ ΟΛΟΙ ΣΕ ΕΧΟΥΝ ΧΕΣΜΕΝΟ. ΤΟ ΜΟΝΟ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΦΟΒΑΣΑΙ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΤΟΣΗ ΑΠΑΘΕΙΑ ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΜΗΝ ΣΕ ΕΓΚΑΤΑΛΕΙΨΟΥΝ ΟΙ ΠΑΝΤΕΣ ΚΑΙ ΜΕΙΝΟΥΝ ΜΟΝΟΙ ΤΟΥΣ...

Όλοι κρύβουμε μέσα μας, όλες τις κύριες φιγούρες του Αρκά. Είμαστε ο κομπλεξικός κόκκορας και το  απαθέστατο γουρούνι μαζί, είμαστε  η πρόστυχη και δυστυχισμένη Λουκρητία και ο αγαθιάρης Καστράτο που δεν στεναχωριέται για το ίδιο πράγμα που του λείπει, επειδή τον ευνουχίσανε, το τσογλάνι σπουργιτάκι και ο καλοκάγαθος πατέρας με την ιώβεια υπομονή, είμαστε λυτρωμένοι και αλύτρωτοι σαν τις ψυχές του παραδείσου και της κόλασης αντίστοιχα, όπου και πάλι είναι σχετικό τι είναι παράδεισος και τι όχι...είμαστε καταδικασμένοι ισόβια να ανεχόμαστε ενοχλητικούς αρουραίους-αδιστακτούς εκμεταλλευτές και η ζωή μας συχνά μοιάζει με περιπλανώμενο θίασο.

Όποιος λατρεύει τον Αρκά ξέρει να αυτοσαρκάζεται και δεν φοβάται το πικρόχωλο χιούμορ, όποιος μπορεί να το διασκεδάζει πάντα βρίσκει τη διάθεση να γελάσει και στα δύσκολα. Είναι μέσα στα καλύτερα που έχουμε να επιδείξουμε σήμερα σαν κοινωνία και άρα ένα πολύ ωραίο παράδειγμα  για τη διάθεση που πρέπει να επιδεικνύουμε απέναντι στις καταστάσεις.

Β.Τ.

 

Ποιά είναι η αλήθεια για το χρέος; ας αφήσουμε τα σενάρια επιστημονικής φαντασίας!

Το ελληνικό δημόσιο χρέος είναι το γνήσιο προϊόν της καταληστεύσεως του δημοσίου πλούτου από συντεχνίες, συνεταιρισμούς, συνδικαλιστικά σωματεία, δημόσιες επιχειρήσεις και κρατικοδίαιτους επιχειρηματίες. Όλος αυτός ο εσμός της ελληνικής, σοβιετικού τύπου, κλεπτοκρατίας δίνει σήμερα τον υπέρ πάντων αγώνα για να καταρρεύσει η χώρα. Είναι η μόνη ελπίδα τους. Διότι, μία ελληνική κατάρρευση θα αφήσει άθικτους όλους τους μηχανισμούς της διαφθοράς και θα ενισχύσει τις εξουσίες των συντεχνιών.

Αποκαλυπτικά στοιχεία για το μέγεθος της μεγάλης ληστείας μπορεί να εντοπίσει κανείς σε ένα θαυμάσιο βιβλίο του αείμνηστου Νίκου Θέμελη, υπουργού Εσωτερικών στην Οικουμενική Κυβέρνηση Ζολώτα το 1990, με τίτλο «Τον Βίο Τετελεύτηκα». Στο βιβλίο αυτό, ο συγγραφέας, που ήταν και πρόεδρος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, περιγράφει τις απίστευτες εμπειρίες του. Σε οποιαδήποτε δημοκρατική και ευνομούμενη χώρα, το βιβλίο αυτό θα είχε προκαλέσει θύελλα αντιδράσεων και εισαγγελικών επεμβάσεων. Εν Ελλάδι πέρασε απαρατήρητο. Ο λόγος απλός και ευκόλως κατανοητός: ο συγγραφέας περιγράφει όργια καταχρήσεων και σπαταλών στην δημόσια διοίκηση και αναφέρει σοβαρότατες ατασθαλίες σε δήμους και κοινότητες. Ατασθαλίες που, συνολικά, ξεπερνούσαν τα 20 δισεκατ. δραχμές την εποχή εκείνη…

Το ποσόν αυτό, βέβαια, ανεβαίνει σε αστρονομικά ύψη αν διαβάσει κανείς τις εκθέσεις του Λ. Ρακιντζή, Επιθεωρητού Δημοσίας Διοικήσεως, ο οποίος, στην γνωστή έκθεσή του, περιγράφει τα σημεία και τέρατα που συμβαίνουν στους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοικήσεως, στις πολεοδομίες, στα Ελληνικά Ταχυδρομεία και γενικά σε δημόσιους οργανισμούς. Σύμφωνα με υπολογισμούς του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Αναπτύξεως (ΟΟΣΑ).

Το κόστος της διαφθοράς στην ελληνική δημόσια διοίκηση αντιπροσωπεύει περί το 2% του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος (ΑΕΠ) της χώρας, ήτοι, με τα σημερινά δεδομένα, ένα ποσόν της τάξεως των 5 δισεκατ. ευρώ. Έτσι, σε επίπεδο τριακονταετίας, φθάνουμε αισίως τα 120 δισεκατ. Ευρώ.

Από το 1993, μετά την πτώση της κυβερνήσεως Κων. Μητσοτάκη, έως και το 2009, προσελήφθησαν στην ευρύτερο δημόσιο τομέα περί τα 600.000 άτομα, με αποτέλεσμα το κόστος του δημοσίου τομέα να επιβαρυνθεί με το απίστευτο ποσόν των 500 δισεκατ. ευρώ –κόστος το οποίο ξεπέρασε κατά τέσσερις ποσοστιαίες μονάδες το αντίστοιχο μέσο της ΕΕ των 15 χωρών μελών. Το ποσοστό αυτό σήμερα αντιπροσωπεύει 11 δις ευρώ ετησίως και είναι η βασική αιτία της δημιουργίας δημοσιονομικών ελλειμμάτων. Ακόμα χειρότερα, επιβαρύνει και την εξυπηρέτηση του δημόσιου δανεισμού σε επίπεδα που είναι δύσκολο να υπολογισθούν.

Στις παραπάνω απίστευτες επιβαρύνσεις θα πρέπει να προσθέσουμε και την χορήγηση στην Ελλάδα 180.000 συντάξεων με μηδενική ανταπόδοση, οι οποίες σε μία εικοσαετία επιβάρυναν το υπερχρεωμένο ασφαλιστικό σύστημα της χώρας με 24 δισεκατ. ευρώ, στα οποία θα πρέπει να προστεθούν και κάποια δισεκατομμύρια εφ’ άπαξ.

Ο μέσος ετήσιος αριθμός των απεργιών στην Ελλάδα είναι τριπλάσιος του αντιστοίχου κοινοτικού πριν την μεγάλη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ενώσεως (ΕΕ). Πολλές από αυτές είχαν εκβιαστικό χαρακτήρα και κατέληξαν στην απόσπαση απίθανων προνομίων, όπως, για παράδειγμα, τα δωρεάν ταξίδια με την Ολυμπιακή Αεροπορία όλων των μελών των οικογενειών των εργαζομένων(;) στην εταιρεία, στην πρώτη θέση– επιβάρυναν, σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ, το κόστος παραγωγής της ελληνικής οικονομίας κατά 4% του ΑΕΠ περίπου. Έτσι, σωρευτικά τα τριάντα τελευταία χρόνια η ελληνική οικονομία επιβαρύνθηκε με άλλα 140 δισεκατ. ευρώ, χάνοντας ταυτοχρόνως και σημαντικό μέρος από την ανταγωνιστικότητά της. Στην απώλεια αυτή θα πρέπει να προστεθεί και η κατά 2% σωρευτική επιβάρυνση του ΑΕΠ από τα κλειστά επαγγέλματα, η οποία επίσης υπολογίζεται σε άλλα 120 δισεκατ. Ευρώ. Από το 1979 έως και το 2010 έγιναν στην Ελλάδα 5.280 γενικές και κλαδικές, δίκαιες και άδικες απεργίες, σε ένα ποσοστό 96% του δημοσίου τομέα. Δηλαδή δεν υπάρχει δημόσιος κλάδος που να μην έχει προχωρήσει σε απεργία, τη στιγμή που επί τρεις δεκαετίες θεωρούνταν οι πιο προνομιούχοι εργαζόμενοι στη χώρα. Σε σημερινά ευρώ, το κόστος αυτών των εργασίμων ημερών, που είναι 45 τον χρόνο, αντιστοιχεί σε 135 δισ. ευρώ, ήτοι στο 39% του συνολικού δημοσίου χρέους της χώρας ή στο 55% των χρεών των ασφαλιστικών ταμείων. Σε αρκετές περιπτώσεις οι απεργούντες ναι μεν δεν προσήλθαν στην εργασία τους, πλην όμως εισέπραξαν το σχετικό ημερήσιο κόστος της τελευταίας –και το συνολικό αυτό ποσόν είναι αδύνατον να υπολογισθεί. Σίγουρα, όμως, σωρευτικά αντιπροσωπεύει κάποια δισεκατομμύρια ευρώ.
Επίσης, την περίοδο 1990-2009 καταγράφηκαν για την Αθήνα 180 φοιτητικές διαδηλώσεις και πολλές καταλήψεις, οι οποίες κατέληξαν σε καταστροφές δημόσιας και ιδιωτικής περιουσίας και σε λεηλασίες πανεπιστημιακών ιδρυμάτων αρκετά σημαντικής αξίας. Την εικοσαετία αυτή, οι καταστροφές που προκλήθηκαν μόνον στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο υπολογίζονται στα 30 εκατομμύρια. ευρώ σωρευτικά, συμπεριλαμβανομένων και των κλοπών επιστημονικού υλικού. Από κοινωνικής δε πλευράς, οι βάρβαρες αυτές εκδηλώσεις οδήγησαν σε απώλειες δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας στο κέντρο της Αθήνας και στο κλείσιμο περίπου 10.000 εμπορικών και άλλων επιχειρήσεων.
Κάποιοι επιχειρηματίες που τροφοδοτούν σήμερα τις διάφορες φιλολογίες περί επιστροφής στην δραχμή, είναι ξεκάθαρο τι επιδιώκουν. Έχοντας τεράστια χρέη στο εσωτερικό και γερές καταθέσεις στο εξωτερικό, σε περίπτωση που η Ελλάδα επιστρέψει στην δραχμή νομίζουν ότι θα εξοφλήσουν τα χρέη τους σε υποτιμημένες δραχμές, εισάγοντας υπερτιμημένα ευρώ. Θα συμβεί, δηλαδή, ό,τι συνέβη στην πάλαι ποτε Σοβιετική Ένωση, στην οποίαν οι ολιγάρχες της νομενκλατούρας αγόρασαν σχεδόν τα πάντα με υπερτιμημένα έναντι του ρουβλίου δολλάρια που είχαν φυγαδεύσει στο εξωτερικό την περίοδο του κομμουνιστικού καθεστώτος. Με το χρήμα αυτό οι ολιγάρχες, όχι μόνον απέκτησαν αμύθητες περιουσίες, αλλά εγκατέστησαν και τις δικές τους πολιτικές εξουσίες. Έτσι, η σημερινή Ρωσία ελέγχεται από τους ολιγάρχες του χρήματος και αυτούς που αποτελούν το πολιτικό τους σκέλος.

Αυτό το μοντέλο «οραματίζονται» κάποιοι και για την Ελλάδα, γι αυτό και επιδιώκουν με κάθε μέσον να την αποκόψουν από την Ευρώπη. Δηλαδή, πέρα από την μεγάλη ληστεία, οι κύκλοι αυτοί επιχειρούν σήμερα και μία πολιτικο-θεσμική ανατροπή. Το θέμα είναι τεράστιο και οι διάφορες πτυχές του θα αναδεικνύονται όλο και πιο αδρά όσο κυλά ο χρόνος.

 (Βασισμένο στο άρθρο του Αθανασίου Παπανδρόπουλου με τίτλο: "η μεγάλη ληστεία")